Найти

Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать"

Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 1Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 2Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 3Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 4Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 5Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 6Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 7Алексей Дудукало: "Надо уметь слушать", фото 8

Появление на трассе этого человека одинаково тепло встречают все: и болельщики, и журналисты, и друзья-соперники. С уютной мягкой улыбкой он терпеливо отвечает на вопросы. Наверное, именно в этом безграничном терпении самый главный секрет многократного Чемпиона России Алексея Дудукало

AutoNet: Алексей, как вы пришли в автомобильный спорт?

В автоспорт меня привел мой отец - он участвовал в любительских ралли. И хотя гоночный опыт он имел небольшой, был дружен со многими спортсменами, участвовавшими в серьезных соревнованиях. Сейчас папа занимается моим племянником, выступающим на маленьких машинках – минибагги. Он для него и тренер, и менеджер, и спонсор.

Первой моей дисциплиной был автокросс в составе команды ЦСКА. А в кольцевые гонки пришел с командой Прайд Рейсинг, владельцем которой был Андрей Афанасьев, в то время сам принимавший участие в гонках. Потом команда прекратила свое существование, но Афанасьев меня не бросил, а отвел за руку к Сергею Злобину в команду Клуб Рейсинг. Там я проработал год. Моим наставником стал Александр Викторович Потехин – он мне открыл много нового в кольцевых гонках, в Формуле, в автомобилях вообще. Я ездил на Формуле, сам готовил автомобиль, сам ломал, сам чинил, много времени проводил с автомобилем. Потом чинить надоело, технику ломать расхотелось – стал учиться ездить.

AutoNet: В гоночных школах?

Ну и там тоже. О существовании школы Джима Рассела я узнал из статьи в журнале. Вадим Овсянкин, нынешний редактор журнала «Автоспорт», прошел обучение и написал об этом. Помню, я тогда подумал, что было бы неплохо туда попасть. Спустя несколько лет, когда я пришел в команду Прайд Рейсинг, Афанасьев отправил меня в Англию, постигать азы асфальтовой науки. У нас была очень интересный состав в той поездке: Рустам Акиниязов, сам Афанасьев и Потехин. Правда, меня тогда очень расстроило, что мы ездили не по самой трассе легендарного Сильверстоуна, а по внутреннему кольцу – маленькому такому треугольничку с несколькими поворотами внутри трассы.

Сначала – теоретические занятия, потом учились переключать передачи, ездить на кулачковых коробках с перегазовками, проходить повороты. Сколько я им там конусов побил! Ругались они на меня очень сильно, грозились даже домой отправить. Что такое кросс они не знали, но говорили, что здесь не ралли-кросс и здесь надо ехать по-другому.

Обучали нас около недели. По итогам обучения проходила выпускная гонка, после которой выдавали национальные английские лицензии. Всех учеников разбили на две группы – одна побыстрее, другая помедленнее. В «быструю» группу пришел какой-то парень, который с нами не учился, видимо, ему нужна была только лицензия. Он сразу сел в Формулу и поехал. Я приехал вторым. Лицензию мне пообещали прислать, но так ничего и не прислали. А в 2001 году, когда я только пришел в Лукойл Рейсинг, руководитель команды Евгений Малиновский сказал: «Надо свозить тебя в школу, чтобы посмотреть, что ты вообще из себя представляешь». И мы поехали в Италию к Генри Муру. Там тоже были группы, которые проходили обучение, но мы шли по отдельной программе. За нами присматривал мой будущий партнер по команде Альберто Шилла. В этой школе все снимают на камеру, потом крутят видео, показывают ошибки. Начали опять с теории, потом – старенький FIAT с кулачковой коробкой, только потом – на трассу.

AutoNet: А как попасть в гоночную школу? Существует какой-то особый отбор?

Достаточно просто иметь желание, ну и деньги, конечно. Хотя думать, что я поеду в Европу, поучусь недельку в гоночной школе и стану великим спортсменом – это бред. Вообще, обучение в гоночных школах – это азы: как нужно переключать передачи, траектории входа в поворот, какие-то совсем общие вещи. Многим, кто не учился в гоночных школах, но занимался картингом, автокроссом удается ехать достаточно быстро.

AutoNet: А в России есть гоночные школы?

Я бы в первую очередь назвал «Формулу Русь» Юрия Кима. У него очень грамотно поставлен тренировочный процесс, отличные специалисты и наставники, которые могут многому научить.

AutoNet: Вернемся к Вашей команде. Трудно было войти в Лукойл Рейсинг?

В рабочей обстановке у нас все легко. Лукойл Рейсинг - это коллектив, где каждый знает, чем занимается, все люди работают с отдачей и относятся к делу с большой любовью. У нас не бывает, чтобы автомобиль небрежно собирался – тяп-ляп, на узбекской сварке, на проволочке. И это не только к механикам относится. Так работает наш офис, так стараются работать пилоты. Я – конечный продукт работы всей команды, все то, что команда имеет на выходе. Поэтому, когда я выхожу на старт, на мне большая ответственность: если я еду плохо, то я перечеркиваю результат не просто свой личный, а вложенный в меня труд многих людей, которых я знаю давным-давно. Вливаются в нашу команду люди легко, но «выливаются» из нее также легко. Бывает, приходит человек, и по его работе видно, что он долго в команде не проработает.

AutoNet: Вам довелось участвовать в самых разных дисциплинах: кросс, трек, кольцо. Какая самая любимая?

Если бы в то время, когда я участвовал в кроссе, у нас был тот подход и такой автомобиль, как сейчас в Лукойле, то может быть, моя судьба сложилась бы иначе. А тогда все приходилось делать по наитию, самому. Сам себе и гонщик, и механик, и спонсор: заработал денег, купил железку, прикрутил, поехал, отвалилось. Был бы более-менее профессиональный подход, в кроссе можно было бы достичь совсем других результатов.

О кольцевых гонках часто говорят: «Фи, паркетные гонки! Езда по рельсам». А на самом деле «по рельсам» не получается. Если встать во время заезда внутрь поворота и смотреть, как пилоты заезжают, видно, что автомобиль заскальзывает в поворот. В кольцевых гонках много нюансов и технических, и психологических.

Во время моей работы в Прайд Рейсинг мы участвовали в ледовых гонках. В отличие от трека, там больше разнообразных поворотов, трасса примерно как летом в кольцевых гонках. Было очень интересно.

Сейчас – трек, ипподромные гонки. Тоже сплошные тонкости, нюансы и секретики.

AutoNet: Кстати, о гоночных секретиках. Очень часто все, что имеет отношение к технике, стратегии, тактике - очень большой гоночный секрет. Его тщательно скрывают от соперников. Но, к примеру, в Казани Вы что-то оживленно обсуждали с людьми, которые через несколько минут становились Вашими соперниками. Вы им что-то рассказывали, даже показывали.

Это мои старые друзья – механики, которые работали со мной в Прайд Рейсинг, сейчас они работают с Алексеем Аксаковым. Оживленно обсуждали происходящее в Казани, в российском и мировом автоспорте. Ведь встретиться удается нечасто – график у всех напряженный.

Вообще, у каждого есть свои секреты, и никто ничего лишнего, конечно, не расскажет, все стараются говорить то, что другие уже и так знают, какие-то совсем тривиальные вещи.

В той же Казани подошел Сергей Загуменов, поспрашивал. Я вроде какие-то общие фразы сказал, а он потом понесся как ракета. Смотрю результаты квалификации – он первый, я – второй. И хотя квалификация мало что решает, но ясно, что парень очень быстро едет.

AutoNet: А кого Вы считаете самым сильным своим соперником?

Мне часто задают этот вопрос, но однозначного ответа на него нет. В трековых гонках статистов нет - все, кто попадают в таблицу шестнадцати изначально серьезные соперники. Мы Сергея на тренировках даже на секундомер не брали – он выехал после долгого перерыва (ездил в кроссе). Смотришь – несется Сотников, Маркин, а Загуменов едет не сказать, чтобы быстро. Потом засекли время – он быстрее всех. А Саша Сотников, которого видели основным соперником, ошибся в одном из заездов. Никого нельзя сбрасывать со счетов, любой может выстрелить: Жарков, Черевань, Сотников, Леша Басов, Аксаков, Загуменов, Садрединов…

AutoNet: К моему удивлению, Вы не назвали Кирилла Ладыгина.

Оба пилота фирменной команды АВТОВАЗ и Кирилл Ладыгин, и Дима Брагин – серьезные соперники. Их Калины очень хорошо принимают старт, а выигранный старт – 90% успеха.

AutoNet: А какими качествами должен обладать гонщик?

Во-первых, важно чувствовать автомобиль, понимать как он едет. Во-вторых, надо уметь слушать, уметь видеть ситуацию со стороны. Я всегда старался слушать, что мне говорят, делать выводы и никогда не спорить. И не бояться.

AutoNet: А страшно бывало?

Страх приходит во время езды. Страшно, когда ты не понимаешь, что ты делаешь. Когда ты ошибаешься, делаешь что-то неправильно, например, поздно тормозишь, поздно поворачиваешь руль, и автомобиль выходит из-под твоего контроля, тебе становится страшно. А если ты все делаешь правильно, то чувствуешь себя комфортно, начинаешь получать удовольствие от процесса. Но для того, чтобы понимать, что ты делаешь, нужно учиться, нужно образование.

AutoNet: Насколько я знаю, вы заканчивали МАДИ.

Да, факультет управления. Специализация – организация дорожного движения. То есть вполне мог стать гаишником и останавливать за непристегнутые ремни. Образование, которое я получил в институте, к сожалению, никакого отношения к автоспорту не имеет. Все приходило на практике. Теория важна, чтобы понять, как автомобиль себя поведет, но практика прежде всего. Первый год в команде «Лукойл Рейсинг» мне не ставили особо серьезных задач, говорили: «автомобиль мы тебе настроим, учись ездить». По итогам Чемпионата стал вторым. Много дала работа с итальянскими партнерами, с Альберто Шиллой. На второй год – новый автомобиль, я уже много знаю, сейчас я… Ничего не произошло. Все как было, так и осталось. Стал работать с автомобилем, заниматься настройками, вникать в тонкости регулировок, в суть происходящего в гоночном процессе и под конец года стал выигрывать некоторые гонки. Через год уже начал применять накопленный опыт и по итогам сезона стал быстрее, чем Альберто. Думаю, что во многом благодаря той работе с автомобилем, с гоночным инженером, да и Альберто много помогал.

AutoNet: А какие преимущества дает гонщику такое подробное знание автомобиля?

На мой взгляд, огромные. Есть гонщики, которые просто не могут объяснить, что происходит с машиной, у них есть два варианта: «тачка валит» и «тачка не валит». От них невозможно добиться информации, они не могут объяснить механикам, что не устраивает в настройках. А когда автомобиль делаешь сам, то, приезжая на пит-лайн, чаще всего можешь сказать механикам, куда посмотреть, поставить задачу.

Впрочем, мировая практика иная: гонщик приходит в команду с бюджетом – либо собственным, либо спонсорским, садится за руль и его больше ничего не интересует. Ему остается только крутить руль и топтать педали. Я, наверное, последний из могикан, кто сам себе крутит гайки.

AutoNet: В этом году Гонка Звезд За Рулем пройдет на Центральном Московским Ипподроме. А что для вас значит участие в Гонке Звезд За Рулем?

Когда-то мы с отцом приходили на ипподром смотреть. Это был большой праздник, масштабное событие в гоночном мире. Гонки проходили на больших четырехмиллиметровых шипах, все тогда очень быстро ехали, очень впечатляло.

У меня и сейчас к участию в этой гонке особое отношение, участие в этих соревнованиях большая честь. Чемпионат по трековым гонкам проходит в три этапа, есть возможность улучшить результат. А здесь практически нет права на ошибку, надо выкладываться полностью.

AutoNet: А что чувствовали, когда первый раз вышли на старт?

В Гонке Звезд За рулем тогда участвовали многие спортсмены, отлично себя зарекомендовавшие в других дисциплинах. И победить их для меня было большим удовольствием. Тогда, в 2004 году, для нас все сложилось очень удачно, автомобиль был отлично настроен, хорошо стартовал, нам удавалось быстро ехать. В прошлом году мы были вторыми.

AutoNet: А что для вас самое сложное в автоспорте?

Иногда бывает так, что ничего не получается, как бы ты ни старался, какие бы настройки не пробовал, как бы ты не менял свою манеру езды – не получается ехать быстро. В этот момент нужно суметь мобилизоваться, сохранить тонус, не плюнуть на все, не расслабиться. Самое сложное в автоспорте – проигрывать.

AutoNet: А что помогает не поддаваться неудачам?

Коллектив помогает, семья, болельщики. Все помогают, все вносят в это свою лепту.

AutoNet: Поддержка болельщиков для гонщиков важна?

Важна, конечно! Так здорово, когда люди приходят, болеют. Главное, чтобы это было ненавязчиво.

AutoNet: А как семья относится к автоспорту?

Супруга, скорее, положительно. Иногда проскакивают, конечно, нотки недовольства, но относится с пониманием.

Когда мои родители приходят на гонки, то я на своего папу смотреть не могу – он настолько за меня переживает, волнуется, что я тоже начинаю нервничать. Я его прошу: «Папа, если приходишь на гонки, чтобы на меня смотреть, ты ко мне приходи, пожалуйста, после заезда». Но он все равно приходит, его все равно трясет, и меня тоже.

Я знаю, что меня ждут дома, ждут, что я приду домой, обниму сына, он посидит на коленях у папы спокойно секунд тридцать. Когда у тебя за спиной есть что-то сильное и надежное, та поддержка, которая исходит от родных, это очень помогает.

Татьяна Савина

фото: А. Лебедев, Lukoil Racing Team

20.02.2008 15:15
Михаил Ковригин
;