Найти

«Мы не можем каждый год радоваться серебру так же, как золоту»

«Мы не можем каждый год радоваться серебру так же,  как золоту», фото 1«Мы не можем каждый год радоваться серебру так же,  как золоту», фото 2«Мы не можем каждый год радоваться серебру так же,  как золоту», фото 3

До очередного Дакара осталось немногим более трех месяцев и работы по подготовке техники к этой, самой важной для команды «КАМАЗ-мастер», гонке вступили в свою завершающую стадию. Традиционно полигоном для испытания технических новшеств, а также боеспособности спортсменов, которых планируется выставить на этот ралли-марафон, становится гонка «Дезерт Челлендж», которая стартует 28 октября в Объединенных Арабских Эмиратах. Об особенностях предстартового процесса рассказывает руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Семен Якубов.

Проводы на Дакар.

На Дакар мы отправимся 22 декабря. Как и в прошлые годы торжественная церемония состоится на Красной площади. На этот раз ее устраивает наш генеральный спонсор –ВТБ. Очень часто, от самых авторитетных лиц, приходится слышать, что команде «КАМАЗ-мастер» в ее деятельности помогает вся страна. Что ж, если ВТБ и наши партнеры в сознании людей теперь ассоциируются со всей страной, то это, несомненно, одно из наших самых крупных достижений. Думаю, и нашим партнерам приятно осознавать это.

Боевой автомобиль. Что изменилось.

Преобразований достаточно много. Это дисковые тормоза, новые легкие мосты, новые амортизаторы, сдвинутые назад кабина и двигатель. У нас осталось всего три месяца, чтобы реализовать задуманное, пока же мы имеем только рамы будущих машин. И дело отнюдь не в нашей медлительности, а в том, что FIA долгое время не могла выработать окончательного решения по техническим требованиям к автомобилям, участвующим в Дакаре. Безусловно, какая-то часть времени ушла и на переезд команды в новый Спортивный Центр. Поэтому сейчас нам приходится работать в крайне напряженном режиме. Тем более, что вопросы, касающиеся модернизации мостов, тормозов и амортизаторов окончательно не решены.

Смещение двигателя

Все преобразования, которые мы хотим внести в наш автомобиль, мы, к сожалению, не сможем использовать на гонке в Эмиратах – согласно правилам FIA они вступают в силу только в новом году. Например, согласно им, будет разрешено смещение двигателя на 1,4 метра от передней оси относительно разъема двигателя и коробки передач. Чем мы воспользовались и перенесли двигатель назад на 400 мм, а кабину – на 200 мм. Благодаря этому улучшилась не только развесовка автомобиля (уменьшилась нагрузка на переднюю ось, машина стала более устойчивой), но и полученные «в награду» 200 мм закабинного пространства теперь можно использовать для решения наболевшего вопроса по компоновке радиаторов, вентиляторов, воздуховодов и прочих систем охлаждения. Что немаловажно, учитывая в каких условиях нам приходится вести гонку.

Решение, когда колесо и бампер находятся близко друг к другу, раньше на Дакаре использовала «Татра», теперь нечто подобное появится и у нас. Благодаря чему автомобиль станет более маневренным, если раньше спускаясь с крутой дюны мы обязательно цеплялись бампером о поверхность, то теперь машина без особых помех сможет перейти в нормальное «горизонтальное» положение.

Легкие мосты

На гонке в Эмиратах мы намерены протестировать и новые легкие мосты финской компании «Sisu». Мосты подобного типа используют наши основные соперники, например «MAN» - только собственного производства. Но если их положить рядом, то найти разницу невооруженным взглядом будет трудно. Собираемся ставить на новую машину и передние, и задние легкие мосты, мы два года испытывали их, «боролись с ними», так что теперь с девяностопроцентной уверенностью можно сказать, что именно на них мы поедем на Дакар. Впрочем, «Дезерт Челлендж» покажет верность этих предположений, в гонке будет участвовать одна облегченная машина (благодаря только одному мосту машина уже «сбрасывает» 150 кг веса), нам важно проверить, как новинки покажут себя в песках, при высокой температуре.

Вес машины

Еще одно новое техническое требование, одобренное, но пока еще окончательно не утвержденное (это ожидается со дня на день) организаторами Дакара – ограничение массы автомобиля. В классе тяжелых грузовиков к гонке допускается техника не легче 8,5 тонн, вес запасных частей, топлива и экипажа при этом не учитывается. Машина на которой мы выступали в этом году весила 9 тонн, и еще 1,45 тонн приходилось на топливо и запчасти. Наш новый облегченный вариант весит немногим более допустимой нормы. Так что есть над чем работать, однако боевые автомобили для Дакара пока еще не готовы, поэтому сказать какова в итоге будет их масса сейчас трудно, при таких размерах «поймать» или «потерять» 100 кг довольно легко.

Внешний вид спортивного «КАМАЗа»

На Дакаре 2008 года все увидят внешне изменившийся боевой «КАМАЗ». Это будет связано с тем, что, как уже говорилось, кабина уйдет назад относительно передней оси. «Уши» заборника, который брал воздух для охлаждения радиаторов, находящихся за кабиной, «уйдут» в кузов и превратятся в «жабры». Форма самого кузова останется прежней, но свес будет другой, более легкий. Макет видоизмененной машины мы уже сделали, и сейчас над ним усиленно работают наши специалисты.

Амортизаторы. Плавный ход.

Необходимость сменить амортизаторы назрела давно. В позапрошлом году эту тему инициировал Де Рой, а год назад были изготовлены первые амортизаторы изготовленные специально для грузовиков, участвующих в ралли-марафоне. Когда наши соперники ездили на обычных серийных амортизаторах, то мы имели преимущество в том, что наши стойки были по-настоящему противоударными. Мы довели их до такого состояния прочности, что сломать их было просто невозможно, хоть с самолета машину сбрасывай! То есть можно было смело перелетать через канавы, прыгать с высоких природных трамплинов – автомобилю ничего не было, но мы внутри кабины превращались в настоящие отбивные… Поэтому на сегодняшний день наши позвоночники изношены до предела. Конкуренты же теперь используют исключительно спортивные амортизаторы, благодаря чему их машины «прилипают» к дороге, «проглатывают» кочки и это позволяет им без дискомфорта и опаски двигаться на большей скорости, чем нам. Для того, чтобы реально бороться с ними в 2008 году, боевому спортивному «КАМАЗу» нужна новая подвеска.

Сейчас мы тестируем несколько видов амортизаторов: один тип нам делают французы, два других типа – голландские компании.

Была задумка использовать малолистовую рессору, но за рубежом нам изготавливать ее отказались. Тогда мы предложили модернизацию нашей, видоизменив ее, увеличив количество листов задней рессоры. Какой из двух вариантов лучше - сказать не могу, мне лично кажется, что малолистовые предпочтительнее, с другой стороны наши уже проверенные, надежные, не подведут. По результатам испытания со всей определенностью можно сказать одно – машина идет совсем по-другому, гораздо плавнее и мягче.

Тормоза. Дисковые или барабанные?

Сейчас мы плотно занимаемся испытанием дисковых тормозов для наших автомобилей. Но при этом сталкиваемся с парадоксальной ситуацией: они оказываются менее эффективными, чем традиционные барабанные, которые уже стоят на спортивных «КАМАЗах». Если сравнивать, то получается, что первые выполняют свою задачу только лишь на 70%, в то время как вторые – на все 100%. Хотя, по идее, должно быть наоборот. Мы уже четыре типа накладок поменяли, начиная от серийных и заканчивая теми на которых ездим сегодня, плюс германская фирма «Кнорр Бремзе» прислала нам два типа спортивных колодок.

Конечно, нужно учитывать, что наши барабанные тормоза сильно отличаются от тех, что стоят на обычных «КАМАЗах», прошли существенную доработку, имеют специальную конструкцию, они шире обычных, колодки у них другие. Можно сказать, что работая над ними многие годы, мы довели их до совершенства, поэтому вряд ли стоит надеяться, что мы сможем добиться большей эффективности от дисковых тормозов. И, все-таки, мы решили обратиться и к ним. И дело тут отнюдь не в весе, как кто-то может подумать, поскольку барабан и диск имеют примерно одинаковую массу. Преимущество в другом: несмотря на то, что дисковый тормоз, также как и барабан, «спрятан» в колесе, он легче охлаждается, поскольку более компактен, оставляет больше пространства, продувка идет лучше, значит после торможения его легче вернуть в рабочее состояние.

Работать предстоит еще очень много. Поэтому сегодня никто из нашей команды не может с уверенностью сказать какие тормоза будем использовать в дальнейшем: дисковые или барабанные. Мы по-прежнему в поиске. Но, например, если решим оставить традиционный вариант и при этом окончательно перейдем на мосты Sisu, то и барабаны под них будем делать специальные.

Дымность двигателя.

Коробку и двигатель мы оставляем те же. Но будем работать над уменьшением дымности последнего. Потому что уже в Эмиратах к этому будут относиться со всей серьезностью и предъявлять претензии если она – дымность, будет завышена. Что же касается Дакара, то там этот вопрос в 2008 году намереваются поставить жестко. И такое отношение опасно для всех участников гонки, но для «КАМАЗ-мастер», возможно, в большей степени, поскольку у наших соперников стоят электронные моторы, а у нас – механические.

Все необходимое – только с собой!

Для нас очень важно обеспечить функционирование автомобиля в любой экстремальной ситуации. Поэтому с собой в боевую машину, если она будет с легкими мостами Sisu, мы возьмем предположительно 420 кг запчастей, если останется со старыми мостами – 550 кг. Де Рой, например, возит с собой около 200 кг, возможно и меньше. Конечно, от этого его машина становится легче, маневреннее. Но в итоге, он, поломавшись, стоит и ждет, теряя драгоценное время, когда техничка подъедет. Мы не хотим повторения эпизодов аналогичных произошедшему на Дакаре 2005 с нашим экипажем (Чагина-Якубова-Савостина), когда запасную вместо пробитой прокладки между блоком и головкой цилиндра двигателя, пришлось вырезать прямо из борта. Стараемся сделать все, чтобы машина была надежной, то есть в случае поломки достать из нее необходимые детали и ехать дальше. Тот же кто не думает об этом может на продолжительное время выбыть из борьбы, ожидая когда же подъедет техничка со всем необходимым.

Хотя и в подборе возимых запчастей необходимо искать золотую середину. Все-таки это увеличивает вес, и это надо помнить.

Кто поедет на Дакар

Как уже было заявлено на презентации Дакара-2008 весной этого года в Москве на гонку поедут три боевые машины, которые будут пилотировать Кабиров, Чагин и Мардеев. На сегодняшний день составы экипажей более-менее определены: с Чагиным поеду я и Савостин. Сергей сказал свое твердое «да», готовится к гонке, но надо еще посмотреть насколько ему удастся восстановиться после перелома позвоночника. Мы же с Чагиным, также пережив аварию на этом Дакаре, находимся примерно в одинаковом состоянии, усиленно работаем над своим здоровьем. Казалось бы после всех травм и побед самое время подлечиться, да и мы сами не особо «в руль» рвемся. Дело в другом. Нам необходимо добиться прежнего результата, мы же сами задали высокую планку и уже теперь не можем каждый год радоваться серебру также как и золоту.

Особенно теперь, когда правила на Дакаре изменились. Мы уже неоднократно доказывали, что как бы не менялись правила, наша команда всегда готова к этому. Не случайно мы готовим машину, в которой будет кое-что новое. Если ничего не менять, то придется бороться на одном лишь энтузиазме, а это очень тяжело. Но какой бы передовой не была техника, она ничего не будет стоить без опыта людей, сидящих в кабине. Поэтому, чтобы в изменившихся условиях получить хороший результат, надо снова сажать за руль «старую гвардию». Из-за этого то мы над подвеской и бьемся, чтобы нам – неоднократно травмированным ветеранам, в кабине было не так тяжело. Хотя, образно говоря, сколько коромысло мягче не делай, пока воду из ведер не сольешь, легче не станет.

Есть и еще один важный, психологический момент, вследствие которого наша тройка опять будет выступать на Дакаре. Касается он Владимира Чагина. Ведь катастрофа, в которую попал наш экипаж на этом Дакаре, с его профессионализмом связана не была. Мы обязаны поехать вместе, чтобы не сложился на сей счет комплекс, вылечить который мы можем только одним - снова сесть в одну машину.

Второй экипаж – это известная тройка, которая уже побеждала на Дакаре в 2005 году: Кабиров-Беляев-Мокеев. Про молодого спортсмена Андрея Мокеева теперь уже с полным правом можно говорить, что он еще и очень хороший штурман, но в составе сложившейся дакаровской тройки Фирдауса Кабирова как и раньше он поедет механиком. Беляев- лучший профессиональный штурман в команде, а о заслугах и мастерстве Фирдауса знает вся страна. Ну, а пропущенный год позволил ему восстановиться после травмы. Механиком у серебряного призера Дакара Ильгизара Мардеева будет Эдуард Николаев, который уже не новичок в пустыне, он не раз участвовал в ралли-марафоне, в том числе и в экипаже Ильгизара, поднявшись в этом году вместе с ним на подиум. Ну а штурманом быстрой технички станет дебютант Дакара Вячеслав Мизюкаев.

«Вызов Пустыни» («Desert Chаllenge – 2007»).

Ралли в Эмиратах, которое стартует 28 октября будет иметь для нашей команды решающее значение. Мы повезем на эту гонку прототип дакаровского автомобиля (только без смещения двигателя), пилотировать который будет премьер-министр Татарстана, заслуженный мастер спорта, страстный гонщик, постоянный участник и многократный победитель «Desert Chаllenge» Рустам Нургалеевич Минниханов. К нему в экипаж мы посадим штурманом Айдара Беляева, а механиком – Ильгизара Мардеева. Они поедут на голландских амортизаторах, которым пока наша команда отдает предпочтение. Мы с Чагиным и Николаевым также поедем на голландских, а вот Фирдаусу Кабирову предстоит испытать французские.

Для меня и Чагина гонка в Эмиратах также станет испытанием – если выдержим, поймем, что восстановились, значит, поедем на Дакар. Савостина пока с собой не берем, его спина после перелома позвоночника еще не готова к перегрузкам.

Бюджет команды

В этом году у нас достаточно проблем самого разного плана. И на их решение хронически не хватает времени. Закупка мостов, амортизаторов и дисковых тормозов потребовала существенных финансовых затрат. Мы планировали закупить оборудование для нового Спортивного Центра, но, в итоге, пришлось все это отложить на перспективу. К сожалению, бюджет команды «КАМАЗ-мастер» не так велик как хотелось бы. Ведь только участие в Дакаре обходится в 800 тыс. евро, а экипировка и подгонка под изменившиеся правила гонки потянула еще на 500 тыс. И это только Дакар, не считая работы над усовершенствованием машины – только на закупки всего необходимого и сами работы мы затратили полмиллиона.

В Дакаре участвуют как профессиональные команды, так и любители, устроители постоянно пытаются сравнять наши возможности, но, на мой взгляд, это абсолютно не реально. И из-за денег тоже. Бюджеты у всех разные. Например, у БМВ в 2-3 раза больше, чем у «Митцубиси», но последние «делают» их, при этом считая каждую копейку при покупке колес, резины и всего остального. Можно сказать, что они «живут впроголодь», но при этом их бюджет в несколько раз превосходит наш. Ну, а те, кто выезжают на ралли на грузовиках тратить меньше нашего просто не могут, наши расходы – это предельный минимум.

«КАМАЗ-мастер» выходит из проблемы, идя поступательно, из года в год, пошагово, совершенствуя имеющуюся в арсенале технику. А вот Де Рой так не делает, он просто на каждую гонку приезжает на абсолютно новой машине. Мы же вкладываем понемногу, в итоге автомобиль меняется, оставаясь надежным. Наш новый бюджет традиционно выезжает на плечах бюджета предыдущего года. Например, свои тяжелые технички мы с огромным трудом, буквально по копейке, собирали в течении многих лет, но сто стороны этого не было видно. Теперь, когда они у нас есть, соперники смотрят и говорят – посмотрите какие у них машины, наверное, у них много денег! А на самом деле все объясняется тем, что наша команда накапливает потенциал уже двадцатый год.

20.09.2007 18:00
Михаил Ковригин
;